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装有主动安全预警系统的新能源公交车行驶在北京长安街上

集智能调度、应急管理和远程稽查于一体的北京公交应急调度指挥中心

　　自动驾驶“初级”产品——主动安全预警系统在北京公交车上试用了一年多，有效降低了事故发生率，未来将逐步向普通线路推广。预计2022年，北京公交集团将引进L4级别的自动驾驶技术，并率先在高新产业园区、旅游观光线上试点运营。

　　当汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合，自动驾驶出现并成为全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的方向。而作为公共交通领域“老大哥”的地面公交，有望更早迎来自动驾驶新时代。

　　不久前，北京公共交通控股（集团）有限公司高调宣布引入Mobileye公司主动安全预警系统和自动驾驶方案。基于此前一年多的小规模试运行，他们将扩大主动安全预警系统的应用范围，逐步向普通线路推广。预计在2022年，北京公交集团将选择部分道路进行自动驾驶车辆路测。

　　一次成功的尝试

　　市民日常乘坐的公交车，何时搭载上了自动驾驶新技术？北京公交集团战略和改革发展部经理徐正祥告诉经济日报记者，“2017年起，我们在4条公交线路上试点安装了Mobileye公司的主动安全预警系统”。当司机发生违规并线、超速等行为时，系统会“嘀嘀”作响，提醒驾驶员注意。在业内人眼中，这是从传统被动安全技术到智能主动安全技术的一次蜕变。

　　不同于安全带、安全气囊这些在事故发生后起作用的被动安全技术，主动安全技术致力于防患于未然，尽可能避免或减轻事故影响。这套车载系统具备行人防撞预警、高速车辆防撞预警、低速车辆防撞预警、虚拟保险杠预警、车道偏离预警、安全车距预警六大辅助驾驶功能。

　　首批试点的4条线路包括开往延庆区的919路、往返昌平区的345路、奔忙于京港澳高速上的907路和穿行在长安街的1路公交车。这几条线路往来于高速、快速路网，对运营安全性要求更高。实践证明，该系统有效降低了事故发生率。

　　数据显示，2017年8月至2018年7月，345快线40部安装主动安全系统的车辆未发生责任事故，无责剐蹭事故下降100%，外转违章归零；2018年全年，1路10部装备主动安全系统的18米新能源车，实现了零事故、零违章。

　　这套主动预警系统尚属自动驾驶的初级阶段，但对公交人来说意义重大——为逐步推广自动驾驶技术奠定基础，使有效提高公交车安全水平、减轻驾驶员工作负荷成为可能。借助公交企业的平台，先进技术可以迅速与市场接轨，投入实际运营，为需要通过大量应用数据积累不断自我完善的技术进步提供“养料”。

　　预计2022年，北京公交将引进L4级别的自动驾驶技术，并率先在高新产业园区、旅游观光线上试点运营。届时，公交车将实现真正意义上的自动驾驶，不需要驾驶员随时接管。

　　机遇与挑战并存

　　因为具有固定线路、固定车型、固定站点和到站时间，公交车被认为是最适合落地自动驾驶技术的场景之一。随着国家相关产业政策明确支持智能公共交通的研发和应用，建设与移动互联网深度融合的智能公交系统恰逢其时。

　　目前，国内在公交车上试点应用自动驾驶技术的远不止北京公交一家。2017年12月，阿尔法巴智能驾驶公交车在深圳福田保税区进行试运行；2018年，长沙市具备自动驾驶智能系统的智慧公交示范线首批车辆进入调试运营阶段；日前，深兰科技发布L3级人工智能公交车熊猫智能巴士，在衢州、池州、常州、德阳4个城市落地试运行……

　　与同行相比，作为全球规模最大公交企业的北京公交集团对自动驾驶的需求更迫切。

　　北京公交集团现有员工9.49万人，在册运营车辆30926辆，常规运营线路1266条。在860余条常规运营线路中，包含市区道路、郊区道路、山区道路、高速公路等多种道路类型，线路长，路况复杂。

　　“安全是公交发展的生命线。引入预警系统的初衷是降低事故率。”徐正祥坦言，与公共领域其他同行相比，公交驾驶员存在驾驶时间长，同时还要兼顾车内乘客上下车、问询、投币刷卡等情况，一个高效的智能防撞预警系统就显得尤其必要。

　　但新技术的应用同样需要爬坡过坎。在北京，地铁燕房线、新机场线轨交均已具备无人驾驶条件。与先行一步的轨道交通相比，地面公交实现自动驾驶的难度更大。

　　公交车宽、行驶时车体离分道线近，要求感知更精准；公路上车多人多、路况复杂，如何在保证安全的前提下做到行车顺畅是个难题。此外，国内没有公交自动驾驶的路测场地，公众承受能力、相关领域法律法规有待完善等因素也抬高了公交自动驾驶的“门槛”。

　　传统产业新方向

　　目前，自动驾驶主力来自整车制造商和互联网企业。与采取渐进式思路的整车制造商和追求“一步到位”的互联网公司不同，以往仅充当新技术新材料运用载体角色的公交运营企业，更多地将自动驾驶视为传统企业现代化的一次实践。

　　北京公交集团提出，构建集团安全管理信息化综合平台，实现与交通、气象等部门信息资源共享，强化安全预防、应急管理和动态监控、远程监控能力，提高安全技术应用水平。

　　徐正祥说，自动驾驶后公交车将成为附加功能更多的移动终端，企业也有望借此改变自身商业模式、营利结构，实现传统产业的“凤凰涅槃”。

　　自动驾驶的数据“大脑”需要装备相关设备的车辆，用起来、跑起来，在实践中不断改进完善。而按照现行规定，上路测试期间，车辆应属于“有人驾驶”状态，特殊或紧急情况下，应有驾驶员进行应急处理。

　　“现有法规更多是对人的约束，随着自动驾驶技术的成熟，政府部门已经在各地开展立法调研。我们初步设想在公交智造园内进行路测试验，尽量减少驾驶员的干预。”徐正祥说。

　　据介绍，北京公交集团已经与河北省保定市政府合作在涞水县规划了总占地面积约5020亩的公交智造产业园，旨在对接城市公共交通运营实际需求，引进100%产业匹配度的技术项目和研发生产企业，打造全国公共交通行业和汽车新能源技术领域专业建设的“试验田、示范区、辐射源、排头兵”。

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