中国卫星导航定位协会

四年前，通航产业等来了苦盼多时的低空开放意见，也正是这一分三步执行的政策让行业内倏忽掀起巨浪，万亿级的通航市场迎来了第一个资本涌入潮。但随着时间推移，按照政策规划，2015年应进入低空开放的第二阶段，而事实上，相关主管部门也在为此奔忙，上周末，民航局、空管、地方多股推动低空开放的重要力量齐聚“全国低空空域管理改革工作会议”，一位知情人士向北京商报记者透露，会议上宣布，将力争2015年在全国推开1000米以下空域管理改革。更值得关注的是，民航局提出，希望将低空空域开放高度增加至3000米，如果能够实现，意味着更多用途的飞机将可“自由”起飞。

　　空域改革再迈大步

　　从“离地三尺就要报批”到试点放开1000米以下低空，中国的空域改革向前跨出了一大步，但从实际意义来说显然不能让业内人士满足。“大多数载客飞行的高度都超过1000米，所以业内一直呼吁开放更多空域。”一位业内人士表示。此次在低空空域改革会议上，民航局副局长王志清就建议，进一步优化空域划设，建议把低空空域划分标准高度增加到3000米;简化审批程序，关注能管的，放开能放的，借鉴国际标准和做法逐步实现我国空域分类管理。

　　“以往，开放3000米以下低空业内呼吁较多，而官方提议较少，所以民航局的表述引起了业内关注。”昨日，中国航空运输协会通用航空委员会相关负责人告诉北京商报记者。据介绍，按照国内民航业普遍使用的概念，100米以下叫超低空;100-1000米叫低空;1000-6000米叫中空;6000-1.4万米叫高空。而美国则把3000米以下均划归低空。

　　“载客飞行一般要求高度在2000米以上，所以所谓低空开放之前一直是个模糊的概念，因为业内人士都知道，不可能按照高度1000米以下指定低空航线，必须涵盖中空飞行，否则很难操控。所以，如果仅开放1000米空域，大多为农林灌溉等作业飞行，对通航产业的刺激作用比较有限。”如果低空扩容至3000米，将可促进更多私人飞行、航拍、公务机等便利起飞。上述通用航空委员会相关负责人指出。

　　据中航通飞公司总经理孟祥凯预测，至2020年我国需要通用飞机将逾1万架，其中活塞飞机6000架，涡桨飞机2000架，喷气公务机500架，直升机1500架。但另外一组数据则显示，从目前国内通航飞行小时分布来看，超过70%为飞行训练，作业飞行只占14%，载客飞行只有13%。其中，空域开放度不够、飞行审批仍繁琐是一大原因。

　　四年的放开之路

　　其实，中国低空撕开更大口子并非没有可能。自2010年国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，为充分开发低空资源、促进通航发展打下了基础。四年来，我国空管系统分步进行了“两区一岛”改革试点和“两大区、七小区”扩大试点，目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行1000米以下空域管理改革试点。

　　资料显示，截至2013年底，我国通航企业达到189家，通用航空器1654架，同比增长23.2%;通航飞行59.1万小时，同比增长14.3%。王志清说，低空空域管理改革试点取得了很好效果，也激发了通航投资热情。试点以来，通航企业和航空器年均增长率达到20%以上，20余个省区市制定了通用航空产业发展规划或通用机场布局规划，各地出现了百余个通用航空产业园。

　　“但现在通航产业属于外热内冷的状况，各方资本进入主要是瞄准‘低空开放’这一概念，可这种靠炒概念的发展毕竟不会太持久，所以，整个行业急切期盼迎来低空空域进一步放开的政策。”民航专家綦琦表示。

　　多项新规即将出台

　　“当前低空空域改革已经进入深水区和攻坚期，需要破解的矛盾问题很多，任务艰巨繁重，”中共中央政治局委员、国务院副总理、国家空管委主任马凯在最新表态中坦言。业内专家也多次表示，由于我国低空大门紧闭数年，拖累通用航空产业长期被边缘化，所以不仅要重新摸索管与放之间的平衡，还有基础设施、保障能力等短板需要填补。

　　来自民航业的信息显示，目前我国通航飞行保障能力较低，全国仅有65个通用机场和300余个临时起降点，约为美国的2%;固定基地运营者仅4家;通用飞机使用的航空汽油仅兰州炼油厂一家生产。油料供给不足、保障能力弱、专业人才短缺等障碍均需一个个跨越，也需要更多监管和扶植政策。

　　北京商报记者获悉，全国低空空域管理改革工作会议就《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空飞行器管理规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案进行研讨。可以预计，接下来无论低空开放还是通航发展都将迎来多项政策“援手”。

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